São 07h da manhã de uma terça-feira de maio. Os termômetros marcam 11ºC, mas o frio parece mais forte. Uma névoa branca cobre a Estrada do Colônia. Na subida próxima ao CEU Parelheiros, o pedreiro Aparecido Fertonani, de 55 anos, já está sem fôlego e sua bicicleta comprada de segunda mão tem problemas em algumas marchas. O jeito é empurrar.

Do Jardim das Fontes, onde ele mora, já foram 20 minutos de pedal até ali – boa parte deles na ciclovia rural da Estrada do Marsilac. Vencida a ladeira, Aparecido se prepara para pedalar mais 20 até o Jardim Silveira – dessa vez, em meio aos carros. “No trânsito, tem que tomar cuidado. As pessoas são muito desatentas”, diz ele, que optou pela bicicleta ao invés do ônibus para economizar R$ 8 por dia com transporte. “De Santo Amaro pra cá, o que der pra fazer eu faço de bicicleta”.

Assim como Aparecido, 75% das pessoas que pedalam fora das ciclovias estão nas quebradas, segundo a ONG Transporte Ativo. E como ele, 57% dos usuários não têm renda alguma ou ganham até três salários mínimos por mês, de acordo com pesquisa de 2016 da Ciclocidade (Associação dos Ciclistas Urbanos de São Paulo). Nas áreas periféricas, esse percentual sobe para 63%, de acordo. Além disso, poupar dinheiro é motivação de um quarto dos ciclistas periféricos.

Por outro lado, a falta de segurança no trânsito é um fator que preocupa quem pedala ou não pedala – e essa violência inibe novos ciclistas. Por isso, é importante ter políticas públicas que incentivem a mobilidade ativa. E não é de hoje que se fala no incentivo à bicicleta na cidade de São Paulo, como mostramos no stopmotion abaixo:

Morador do Parque Cocaia, no Grajaú, o gerente de academia Marcelo Lopes, de 36 anos, pedala sem uma ciclovia por perto por quase 10 quilômetros, até chegar à avenida Atlântica, onde encontra a mais antiga implementada na região. Porém, ele prefere seguir até Moema (onde trabalha) entre os carros por considerar as ciclovias mal planejadas e até mais perigosas que as avenidas. Ciclista experiente, Marcelo é exceção.

Estudos apontam que a existência de infraestrutura, ainda que não totalmente adequada, favorece o uso da bicicleta (veja no box). Um exemplo disso são os bicicletários. Leandro Felipe da Silva, de 17 anos, foi ao terminal Varginha (no Grajaú) para verificar se sua bike do tipo cross encaixava no suporte criado pela SP Trans no local. Deu certo. “Eu vou emprestar a bicicleta para um primo meu vir até aqui e ir de ônibus pro curso que ele faz em Santo Amaro”, explica.

“É extremamente importante que as estruturas cicloviárias cheguem aos locais mais distantes, como o Grajaú, pois o que vemos é uma imensa demanda reprimida pela falta de transporte”, aponta o cicloativista Paulo Alves, de 33 anos, um dos fundadores do Bike Zona Sul – coletivo da região que estimula o cicloturismo e discute políticas públicas para a mobilidade ativa nas quebradas.

Paulo observa ainda que a implantação de ciclovias é um grande passo para incentivar o uso de bikes, porém está muito aquém do previsto no Plano de Mobilidade de São Paulo e o Plano Nacional de Mobilidade Urbana, que previa duplicar a atual malha para 1.000 quilômetros em toda a cidade até 2020.

A gestão do prefeito Bruno Covas, que herdou o plano de metas de João Doria para o período entre 2017 e 2020, não fala em criação de novas ciclovias. A promessa assumida pela gestão prevê aumentar a conectividade entre as vias já existentes ou com terminais de ônibus e estações de trem e metrô dos atuais 64% para 90% até o final do mandato. Isso pode significar, inclusive, a remoção de trechos sem conexão, algo já sugerido tanto por Doria quanto por Covas.

Consultada sobre isso, a Prefeitura de São Paulo e a Secretaria Municipal de Mobilidade e Transportes (SMT) reforçaram apenas a nova licitação para empresas responsáveis pelo compartilhamento de bicicletas e a inauguração de estações do tipo em cinco terminais de ônibus – a primeira delas foi aberta em 07 de junho, no Terminal Cidade Tiradentes, Extremo Leste da capital.

No final de junho, durante a reunião do Conselho Municipal de Transportes e Trânsito (CMTT), o secretário municipal dos transportes João Octaviano apresentou um escopo do futuro Plano Municipal de Segurança Viária. Na ocasião, o secretário garantiu recursos para manutenção de ciclofaixas e de que nenhuma será retirada sem autorização nem realização de audiências públicas com participação da população.

“Nas periferias, a realidade é que muitas vezes o cidadão não possui transporte público bem servido, é sempre demorado ou passa sempre lotado ou ainda nem passa em alguns bairros”, conta Paulo. Esse é um dos principais motivos para Marliton Guimarães, de 21 anos, optar pelo pedal. O marceneiro automotivo sai de segunda a sexta do Jardim Progresso (distrito de Parelheiros) e pedala 23 quilômetros até o Socorro. “Os ônibus são sempre cheios e ruins”, diz Guimarães, que demora o mesmo tempo de percursos (1h30) de busão, além de ganhar resistência muscular.

No mapa abaixo, você confere a infraestrutura cicloviária existente na região e o percurso realizado pelos nossos entrevistados diariamente: [ver o mapa aqui]

Da falta de opção à persistência

O ator e educador Renan Vitor Oliveira da Silva, de 27 anos, alia saúde e economia. Todas as quartas-feiras, ele pedala entre o Jardim São Francisco e o Vargem Grande (ambos bairros de Parelheiros), e economiza R$ 45 por mês. Apesar dos sustos, nunca teve problemas com motoristas. Porém, nessas quebradas o uso ainda é maior para o lazer, como nota Fernando Bike, 46, dono de uma bicicletaria há mais de 20 anos no Vargem Grande. “Falta estrutura, lugares adequados”, diz ele, que organiza passeios e trilhas ciclísticas em locais turísticos visando justamente o público que atende diariamente em seu estabelecimento comercial.

Ao adentrar na área mais rural do município de São Paulo, isso muda de figura. No bairro da Colônia Paulista, o farmacêutico Messias Caruso tem duas bikes para fazer entrega de medicamentos na casa de clientes. Já no Barragem, o bicicleteiro Severino Bermino Santos, de 67 anos, percebe que muitos trabalhadores rurais vão de casa para roça com a bicicleta.

Porém, nem sempre é uma opção. Em bairros rurais na divisa entre São Paulo e São Bernardo do Campo, como Vera Cruz, Cidade Luz e Santo Antônio, em torno de 10 mil pessoas vivem a pelo menos seis quilômetros do ponto de ônibus mais próximo. “A gasolina tá muito cara pra ir de carro”, diz Girlene Couto Dias Fukuda, de 42 anos, que trabalha com plantas ornamentais e usa a bicicleta pra quase tudo.

De segunda a sexta, Girlene acorda às 05h da manhã e sai de casa às 06h com a filha de 03 anos na garupa. Na entrada do Barragem, ela prende a bicicleta num dos 12 paraciclos instalados ali há oito anos para atender à demanda da população. “Poderia ao menos ter uma cobertura pra não molhar as bicicletas”, aponta ela, que viaja mais 01h até Parelheiros, onde deixa a filha na creche. Girlene chega em casa às 09h da manhã e sai novamente às 15h para buscar a filha.

Apesar de todos esses problemas que relatamos, o agente técnico administrativo Marivaldo Lopes, de 28 anos, é otimista. Também morador de Parelheiros, ele pedala de segunda a sexta até o local de trabalho, em Santo Amaro. São 56 quilômetros e 3 horas por dia em cima da magrela, vendo e vivendo a cidade por um outro ângulo. “As vantagens são diversas, como estar em movimento, o sentimento de liberdade, ir no seu ritmo, chegar mais disposto ao trabalho e sair de um ambiente de baixa autoestima, que é o ônibus”, assegura.

O Periferia em Movimento acompanhou o trajeto que a advogada Amélia Rodrigues percorre três vezes por semana, do Grajaú à Chácara Santo Antonio. Confira no vídeo abaixo: [assista o vídeo aqui]

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Fonte – texto e imagem:

• Veículo: Periferia em Movimento
• Autor: Thiago Borges
• Data de publicação original: 05/07/2018
• Endereço: http://periferiaemmovimento.com.br/pedalar-ou-nao-pedalar-um-dilema-entre-economia-saude-e-seguranca/