Por Cristiano Scarpelli

 

Em estudo anterior (1) foi possível constatar a adesão de apenas 2% dos ciclistas (que registraram suas atividades no aplicativo Strava) a um trecho de rota cicloviária desenhada em julho de 2020 pela empresa de transporte e trânsito de Belo Horizonte (BHTRANS). Se esse percentual já era desanimador e sugeria critérios inadequados nas definições dos desenhos cicloviários, os números de outro trecho dessa mesma rota reforçam a suspeita de que os equívocos seguem a regra de evitar comprometer o espaço viário dos veículos automotivos.

No contexto da pandemia, acertadamente, a BHTRANS tentou aproveitar a topografia plana contígua ao curso de água do ribeirão Arrudas, para traçar uma rota cicloviária de 30 km a ligar as regiões Leste e Oeste de Belo Horizonte. Todavia, próximo da região central, a rota sai do padrão de acompanhar o leito do rio, adentra o centro da cidade, segue pela rua dos Tamoios, (a qual recebeu uma ciclofaixa) e aproveita uma ciclovia já existente nas avenidas Paraná e Santos Dumont. 

Nesse sentido, a grande pergunta a ser feita é se a rota cicloviária atendeu ao propósito estabelecido de ser um caminho efetivamente utilizado pelos ciclistas. O mapa abaixo ilustra as principais rotas utilizadas para pedalar entre as proximidades do viaduto Helena Greco e da praça Rui Barbosa. Os percentuais de cada caminho foram calculados com base no total das atividades registradas por usuários do aplicativo Strava nos três caminhos durante todo o ano de 2021. Ou seja, o universo de comparação são todos os ciclistas que seguiram de um ponto ao outro por cada um dos três caminhos, não se considerando quem eventualmente utilizou apenas alguns trechos para ir a outros locais

 

 

Os dados são contundentes em demonstrar o erro do órgão gestor da mobilidade no município. Apenas 3 de cada mil atividades registradas no Strava utilizaram a rota oficial para fazer a interligação entre a praça Rui Barbosa e a região do viaduto Helena Greco, enquanto 997 de cada mil foram feitas inteiramente pela avenida do Contorno e Andradas. 

Vale ressaltar que este percentual de 99,7% se mantém mesmo quando se analisam somente as atividades definidas como deslocamentos pelo Strava (uma tentativa de qualificar os dados, separando as atividades de lazer/esporte daquelas com finalidade de deslocamento no dia a dia). E não apenas isso, quando se faz um ranking das ruas e avenidas de Belo Horizonte com mais registros de deslocamento no Strava, este trecho da avenida do Contorno se encontra nas primeiras posições.

Portanto, mais uma vez, fica claro que a BHTRANS ficou presa ao padrão histórico de sempre desenhar rotas cicloviárias descontínuas e disfuncionais, a fim de preservar o já farto espaço destinado aos carros. O lamentável é que o contexto da pandemia ofereceu uma oportunidade de ouro para que os modais ativos ganhassem mais espaço, seja por estes permitirem um menor risco de contágio do vírus, seja por as ruas estarem mais vazias, e, por isso, com menor potencial de resistências políticas por parte de quem opta  pelo modal automotivo. 

Há que se ressaltar que as estruturas cicloviárias na região central cumprem importante papel para acesso ao local, mas definitivamente não eram a melhor opção no que tange ao propósito declarado de ser uma rota de passagem para ligar as regiões leste e oeste. Neste caso, constata-se que teria sido muito mais apropriado continuar a ciclovia pelo leito do ribeirão Arrudas, onde, além de mais plano, tem menor número de interrupções, estacionamentos, comércio e fluxo de pedestres. 

Ademais, as obras de ampliação do Boulevard Arrudas 3, na região dos shoppings populares, preveem uma excelente ciclovia (2), situada exatamente em um pequeno trecho, onde a grande maioria dos ciclistas já pedala, conforme demonstrado pela Figura 2, abaixo. A ciclovia será muito larga e separada da via principal por enormes jardins, de forma que tende a ser uma das melhores estruturas cicloviárias já construídas em Belo Horizonte.

 

 

O grande problema é que a ciclovia terá apenas cerca de 400 m de extensão e, ainda que esteja prevista sua interligação com a ciclovia da Avenida Santos Dumont, não existem indicativos de nenhuma outra continuidade. Desta forma, é inevitável perguntar: por que não estender essa bela ciclovia por toda a avenida do Contorno e Andradas, dando mais segurança a uma das rotas mais utilizadas da cidade?

 

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Notas:

(1) Travessia de bicicleta em viadutos de BH aumenta até 70% após instalação de estruturas cicloviárias. Cristiano Scarpelli, 03/01/2022. Disponível em https://bit.ly/335d2X4;
(2) Além mobilidade urbana, o obra do Boulevard Arrudas 3 vai revitalizar a região. Itatiaia, 11/08/2016. Disponível em https://bit.ly/3IkzlHl

 

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Sobre este artigo:

• Este artigo foi produzido por Cristiano Scarpelli no âmbito do Projeto Análise de Dados do Strava Metro da UCB – União de Ciclistas do Brasil e publicado originalmente em 30/03/2022 em https://observatoriodabicicleta.org.br/ciclistas-arrudas-bh/
• Cristiano Scarpelli é ciclista e criador do canal Ciclo Rota BH
• Este artigo inclui dados agregados e não identificados do Strava Metro e está de acordo com os Termos de Uso do mesmo.
• Este artigo pode ser reproduzido e publicado em outros sítios da internet, desde que citado o Observatório da Bicicleta e sua URL como fonte, e sem nenhuma modificação no seu conteúdo.

 

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