Descrição

Por décadas São Paulo foi considerada a “cidade que não podia parar”. O lema surgido
na década de 1950 alude ao ritmo vertiginoso de crescimento da metrópole, induzido em
grande medida pelo setor automobilístico, coadunado com um planejamento urbano
rodoviarista (Marques, 2015). Esse modelo de desenvolvimento, adotado pela maioria das
cidades brasileira, produziu, todavia, externalidades negativas, com destaque para os
congestionamentos diários1
, segregação socioterritorial (Marques, 2015), prejuízos em termos
de acessibilidade e mobilidade urbana (Olvera, Mignot & Paulo, 2004) e poluição do ar, com
efeitos adversos à saúde (Landrigan et al., 2018) e ao meio ambiente (First, 2018).
Com o intuito de superar essas externalidades negativas, iniciativas orientadas à
promoção do transporte não-motorizado adquiriram maior protagonismo nas últimas décadas.
Incluídos nos planos brasileiros de mobilidade urbana (São Paulo, 2002), essas iniciativas
podem ser segmentadas em políticas de infraestrutura (ciclovias, bicicletários), amenidades
(design urbano, áreas verdes) e serviços (bicicletas e patinetes compartilhados, apenas para
citas alguns exemplos). Gradativamente, essas políticas tornaram-se relevantes para superar
as externalidades negativas dos programas automobilístico-rodoviaristas.